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Tema: Todo proyecto turbo d16z6 debe empezar asi

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  1. #1
    Avatar de hoshky92
    Novato
    Fecha de ingreso Jul 2016
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    Todo proyecto turbo d16z6 debe empezar asi

    Salvemos al SOCH
    Esto más que todo es una guía para aquellas personas que tiene un motor d16z6 que desean sacarle más potencia a este pequeño motor.
    A mí me gusta mucho estos motores, ya que tienen muchas ventajas, entre ellos su costo (muy barato y los repuestos también), es muy liviano, económico en consumo de combustible y muy fácil de trabajar en él.
    Hay que tener algo claro en estos motores, un motor de estos aspirados nunca va a llegar a desarrollar gran potencia. Por lo tanto si queremos realizar un proyecto de entre 160-400 WHP el uso de la inducción forzada es necesario. Otro punto muy importante a aclarar es que a mayor potencia mayor inversión, parece muy lógico, pero muchos no lo aplican en sus proyectos.
    Para iniciar un proyecto de éstos usted tiene que pensar en cuatro cosas: cuantos caballos de fuerza quiere desarrollar, cuanto presupuesto quiere gastar, en cuanto tiempo quieres tener listo tu proyecto y donde quieres usar tu carro. Las cuatro cosas dependen una de la otra y tienes que considerarlo para lograr tu meta. Por lo tanto si decides tener un proyecto de 300WHP, prepárate para tener un presupuesto muy alto, mucho tiempo el carro en el taller y a la espera de piezas y decídase si el carro va a ser de uso diario, piques los fines de semana solamente o circuito, etc.
    Ya teniendo definido lo anterior, ya podemos iniciar el proyecto y tener una mejor idea de que piezas ocupamos de una vez y así no malgastar dinero.
    En un proyecto turbo, se debe trabajar paso a paso y de último la colocación del turbo. La paciencia es clave en un proyecto de estos. A continuación les voy a dar una guía de que partes del carro debemos cubrir antes de colocar un turbo a un vehículo de estos. Por favor, nunca empiecen al revés colocar el turbo y luego arreglar lo que se dañe, eso nunca funciona bien y por lo general lo que causa en la persona es que después de un rato se harte del vehículo; porque solo problemas le da y nunca obtuvo el resultado deseado, algo muy común en CR. Como les dije la paciencia es clave en un proyecto de éstos.
    Iniciamos con la suspensión, el trabajo en la suspensión es súper importante en un proyecto de alta potencia. Una buena suspensión otorga estabilidad al conducir y previene que nos podamos hasta accidentar, al tener tanta potencia en un vehículo que no fue hecho para eso. De las modificaciones que recomiendo en suspensión sería resortes ajustables con compensadores, la dureza dependerá del tipo de proyecto que vayas a tener. Para uso diario me gusta mucho los compensadores de gas con una suspensión ajustable. Seguidamente los bushings, el masterkit de Energy Suspension lo recomiendo demasiado, no solo estamos cambiando la mayoría de los bushings del vehículo, sino que también los estamos mejorando por el material en poliuretano que estamos poniendo. No se olviden de los bushings de arrastre que el Masterkit de Energy Suspension no lo trae y hay que comprarlo por aparte. Otra modificación muy importante a realizar es el camberkit trasero ajustable y la tijereta superior delantera ajustable, Megan Racing es una excelente opción para mí. Al colocar suspensión más baja hay que ajustar estos brazos para que el carro se pueda tramar de manera adecuada.
    No nos olvidemos de colocar una barra de tracción frontal y mejorar los soportes del motor. Estos últimos dos son importantísimos para no dañar una transmisión. ¿Cuántas veces hemos escuchado que la caja de transmisión en estos carros es débil y adivinen qué? Ninguna de estas personas tiene soportes de motor adecuados y barra de tracción delantera. En cuanto a soportes recomiendo dos opciones: colocar Inserts como los de Energy Suspension son muy baratos, funcionan hasta cierto punto y no da tantas vibraciones o colocar soportes rígidos como Hashports, sin embargo, dan muchísimos más vibraciones y se pierde mucho confort (no lo recomiendo para uso diario, se va a volver loco) y son machismos mas caros. En cuanto a barra de tracción recomiendo aquellas que no tengan “ball joints”, Blox, Megan Racing, MWR son algunas opciones. El problema con los “ball joints” (como los Innovative) es que produce mucho sonido y puede ser incómodo para uso diario, sin embargo, para proyectos de carrera pueden ser mejor. El cambio de tijeretas traseras (skunk2 son muy buenas y bonitas), tijeretas inferiores delanteras, colocación de subframe (ACR es muy bueno) y tie bar (Beaks es recomendado) es opcional y es más que todo una mejorar estética (a menos que coloques un sway bar grande, ahí sería obligatorio lo anterior, ya que un sway bar grande puede hacer arrancado el subchasis original). Algunos colocan barra estabilizadora frontal en el motor, puede dar algunos beneficios, pero no siempre.
    Aros y llantas: el tamaño ideal para nuestros Civics es 15 pulgadas de diámetro, 16 todavía puede usarse como máximo, yo uso 17 y no es practico además de que las opciones de llantas slicks son minimas. Elegir unos aros que permita colocar llantas que se adecue a su proyecto y metas.
    Seguimos con frenos. De nada sirve tener mucha potencia sin frenos. De las modificaciones más simples y baratas está poner bomba de freno y booster de un Honda CRV, cambiar líneas de frenos por unas de acero inoxidable (Stoptech es una buena opción), colocar liquido de freno resistente a alta temperatura (Stoptech 660 funciona muy bien). Si el presupuesto lo permite podemos realizar conversión a frenos de discos atrás y cambiar la frenada frontal. De las mejores frenadas que podemos conseguir, considerando costo beneficio son los frenos Willwood, otra opción más económica es frenada frontal de Civic más modernos como los del Si.
    Seguimos ahora con la ECU. Acá es donde vale la pena invertir dinero. Recomiendo chip hondata s300 con resistor para boost controller (se vende aparte) o una compu completamente programable. Hagamos la inversión también de un electronic boost controller (como Hondata) y sensores de medición de presión de aceite, temperatura de aceite, temperatura de agua, presión de boost, presión de combustible y Wideband. Procuremos invertir en marcas reconocidas en nuestros sensores (AEM y Prosport son buenas opciones). El famoso chip programable con Crome, Uberdata, etc funcionan, pero son muy limitados y son sumamente tediosos para el que setea, eso involucra más horas en seteo y pagar más horas en el dinamómetro. No los recomiendo, en lo personal.
    Seguimos con algunos accesorios de nuestro vehículo: Bomba de gasolina de alto flujo (Walbro 255 LPH es barata y se adapta casi que a todo proyecto, pero cuidado hay muchas imitaciones en el mercado, AEM funciona muy bien también), Cam gear (skunk 2 o AEM son buenas), Vacuum Manifold lo super recomiendo (sirve para que todas nuestros dispositivos que usen vacío se mantengan ordenados y tengan una fuente de vacío equitativa), cables de bujías adecuados (MSD o NGK son buenas opciones) bujías (grado 8 funcionan bien con turbo), radiador de aluminio (de mínimo doble fila) podemos utilizar el abanico original y en caso de tener que utilizar abanico Slim favor invertir en uno de mínimo de 1550 CMF de 12 pulgadas de diámetro y que tenga un fan shroud, map sensor de 4 bar (Hondata o Skunk2), enfriador de aceite (hay muchas opciones, la que más me gusta a mi es colocar una OEM de motor de d16a1 que se enfría por agua y va sobre el filtro de aceite. También hay otros sistemas que utilizan un radiador pequeño, en estos sistemas es obligatorio utilizar un termostato, ya que de lo contrario dañamos el motor). El regulador de gasolina es un tema de distintas opiniones, se puede utilizar y permite dar un mejor ajuste en el seteo, sin embargo, muchos tienden a fallar. Mi recomendación use el regulador stock, en cuanto al riel de gasolina, se ve bonito cambiarlo, pero tampoco es necesario, se puede utilizar el original.
    Otra modificación obligatoria para todo vehículo turbo es eliminar todo el sistema de la PCV. Se coloca un oil catchcan con filtro de ventilación que tenga como mínimo tres salidas de mangueras en tamaños 10AN, de tal manera que se conectan dos a la tapa de válvulas y una a la caja negra que está detrás del motor (por el filtro de aceite). Esto nos previene levantar el cabezote y quebrar anillos del pistón) Asegurémonos también de que nuestro tapón del radiador sea nueva y aguante como mínimo 1.3 bares.
    Nuestra admisión y mariposa pueden ser mejoradas también aunque no es obligatorio, dependerá más de la cantidad de potencia que desee desarrollar (recomiendo Skunk2pro para un proyecto de uso diario o skunk2 ultra para proyectos de circuito con mariposa de 68mm en ambos casos).
    Seguimos con la transmisión. La transmisión original S20 B000 es una transmisión muy buena que es capaz de aguantar hasta 400 WHP siempre y cuando esté en un estado saludable, tenga un buen bloqueo y el vehículo tenga barra de tracción frontal y soportes rígidos. Nuestra relación final original es de 4.25, no la cambiaría. Lo que sí es de carácter obligatorio en nuestra trasmisión es colocar un diferencial (Mfactory o Quaife, son los únicos que recomiendo y son bastantes caros), ya que de lo contrario corremos el riesgo de sufrir con nuestra caja. Asimismo, aprovechar para dar un visto general de la caja cambiar piezas dañadas de haber y cambiar todos los bearings y retenedores. Esto nos asegura que vamos a tener una transmisión capaz de aguantar hasta 400WHP o más incluso.
    Muy de la mano va también mejorar los ejes delanteros, estos deben ser cambiados de carácter obligatorio en aquellos proyectos de más de 300 WHP. Un eje débil en el peor de los caso puede dañar nuestra caja y no es algo que queremos al saber que hemos invertido tanto. Driveshaft Shop vende unos ejes de valor 2.9 capaz de resistir 475 WHP los super recomiendo, eso sí son bastantes más caros que los OEM.

    Bueno ya hemos avanzado mucho y es hora de empezar a tocar el motor. Obligatorio colocar bearings (OEM o ACL), bielas (Eagle o P2P0 para vitara), pistones forjados (Wisecos, CP, etc aguantan más de 600WHP) que son más caros o vitaras (YCP) muchísimo más baratos y aguantan hasta 420WHP, sin embargo, vitaras son de compresión demasiada baja y el carro en baja revoluciones tiende a sentirse muy lento (se puede corregir hasta cierto punto con bielas P2P0). Empaque nuevo OEM de cabezote si el cilindro no es rectificado o empaque Cometic si el cilindro es sobre medida. Tornillos ARP para cabezote es obligatorio también y tornillos ARP en bielas. Coloquemos bomba de agua y de aceite OEM nuevos (no compre genéricos, debe ser HONDA o Toga), no se la juegue a mantener bombas viejas, recuerde que en nuestros motores el fallo de la bomba de aceite es muy común. Nunca rectifiquen un cigüeñal, sin embargo, una pulida se recomienda para que los bearings se mantenga a una tolerancia de:
    Tolerancia de bancada 1,2,4,5: 0.0015-0.0018 pulgadas
    Tolerancia de bancada numero 3: 0.0016-0.0019 pulgadas
    Un poco flojo ya que lleva turbo nuestro vehículo. Asimismo, recomiendo una tolerancia de bielas: 0.0016-0019 pulgadas.
    Para pistones vitara recomiendo Anillos NPR con tolerancia de:
    1er anillo de compresión: 0.018 pulgadas
    2do anillo de compresión: 0.020 pulgadas
    3er anillo control de aceite: 0.025 pulgadas
    Y para otros pistones lo que el fabricante indique.
    Recomiendo también colocar guías de válvula en bronce y sellos de válvulas en marca Supertech.
    El uso de cilindros forjados se recomienda en proyectos arriba de 400WHP y debe ser colocado de manera adecuada y precisa (muy poca gente sabe colocarlos bien) (Darton es una buena opción), de lo contrario para proyectos debajo de 400WHP el cilindro aguanta muy bien (siempre y cuando tenga un buen seteo y se use gasolina de octanaje de 95 o más)
    En cuanto a la tolerancia de cilindro y pistón debe haber mínimo 0.001 pulgadas por cada 100WHP que se desarrolle, por lo tanto si la meta es 300WHP la tolerancia debe ser 0.003 pulgadas como mínimo. Esto es súper importante en un proyecto turbo ya que a más WHP, mayor calor, y el pistón se tiende a expandir. Por tal motivo debe haber un suficiente espacio para expandirse, pues de lo contrario podemos dañar anillos y comenzar a tener levantamiento de cabezote.
    El uso del block guard no es necesario en proyectos debajo de 400WHP y para proyectos arriba de 400WHP es mejor utilizar cilindros forjados, por tal motivo no los recomiendo. Sin embargo, si los va a utilizar asegúrese de utilizar solamente el diseño de Golden Eagle (Supertech limita demasiado el flujo de agua) que lo instalen de manera correcta (siempre debe quedar como a un dedo más abajo de la superficie del block) y siempre hay que rectificar cilindros después de colocarlo, ojo siempre, ya que al colocarlos se deforma el cilindro por la presión que se ejerce.
    Muy importante rectificar el cabezote y realizar un 3 angle valve job para favorecer el flujo en nuestro cabezote (que ya de por sí es bastante limitado por tener solo un árbol de levas).
    Coloquemos termostato nuevo OEM, tensor y resorte de faja de distribución OEM, faja nueva y pascon OEM nuevo. Cambiemos todos los demás empaques por unos nuevos OEM.
    Ojo nunca pasemos de 7500 rpm, a menos que mejoremos chapas y retenedores por unos de titanio (skunk2, brian crower, supertech) y debe portearse la bomba de aceite (aumentar flujo, pero no presión ya mucha presión puede destruir empaques del turbo).
    El árbol de levas no es necesario cambiarlo, sin embargo, si así lo desea asegúrese que sea para turbo y no para aspirado. Un árbol de levas equivocado puede más bien restarte potencia.

    En buena hora, después de mucho dinero gastado, mucho tiempo de espera, estamos listos para instalar el turbo kit. Solo así nos aseguramos que nuestro proyecto va a ser más seguro y que hemos disminuido en gran medida el riesgo de un problema. Te recomiendo gastar dinero en un buen waste gate y blow off (Tial es muy bueno). En cuanto a turbos hay muchas opciones (Garret, precision, turbonetics, bullseye y borg Warner los recomiendo) eso si escoge aquel que se adecue a tu meta y presupuesto y que no sea un turbo de Ebay chino. Escoge un intercooler adecuado, uno muy grande se utiliza para proyectos de 400WHP. Para turbokits completos recomiendo los que fabrican Go-Autoworks.
    En cuanto al tubo de escape 2.5 a 3 pulgadas es más que suficiente, agrega un presilenciador alto flujo y un silenciador de alto flujo del tamaño de la tubería (sea considerado con los ciudadanos el ruido es molesto). Recuerda envolver manifold y downpipe en cinta de titanio y poner cobertor aislante al turbo. Si deseas aislar temperaturas en tubería de admisión podes usar cinta aislante en oro.
    Por último los inyectores (el tamaño dependerá de tu meta) recomiendo Inyector Dynamics o Grams. Invirtamos en unos buenos inyectores nuevos de marca reconocida y que sea de alta impedancia (un inyector que falle puede destruir todo el motor y no queremos eso).
    Listo hora de conseguir un tuneador reconocido y bueno. El tuneador debe arrancar el carro por primera vez, colocar un mapa adecuado para aflojar el motor, aflojamos el motor unos 1500km como mínimo, hacemos los cambios de aceite correspondientes, seteamos en calle y cuando el carro esté al punto lo llevamos al dinamómetro para terminar de afinar y medir caballaje.
    Última edición por hoshky92; 31 July 2016 a las 07:47 PM Razón: faltaba info
  2. #2
    Avatar de carrucha
    TR Master
    Fecha de ingreso Dec 2006
    Ubicación La capital del mundo: Alajuela.
    Mensajes 12.666
    Todo está muy claro !
    hoshky92 agradece este aporte.
  3. #3
    Avatar de hoshky92
    Novato
    Fecha de ingreso Jul 2016
    Edad 27
    Mensajes 13
    Jeje lastimosamente la modificación de vehículos nunca ha sido algo barato
  4. #4
    Avatar de hoshky92
    Novato
    Fecha de ingreso Jul 2016
    Edad 27
    Mensajes 13
    Algo que dejé de lado en la información anterior fue el clutch. Parte muy importante en un proyecto turbo como este. Traten de escoger un clutch que esté hecho para la potencia que tienen como meta en su proyecto. Escojan marcas reconocidas y lean reviews sobre aquellos que se adecuen más a tus objetivos. Algo importante a considerar es que entre más fuerte y agresivo sea el clutch, mas duro se vuelve y se puede perder un poco del confort en el uso diario. Al escoger un clutch es suficiente aquel que llegue cumpla tus metas. Un clutch que sobrepase tu meta no es lo mas ideal, puede dar una sensacion más dura y dificil de manejar (se te puede apagar varias veces) y con las presas de este país se hace mas cansado de lo normal. A veces no queda de otra que aguantarse todas esas deventajas porque la potencia alta que tienes más que lo justifica, sin embargo, para que andar un clutch de esos cuando tu potencia no lo justifica. A la hora de escoger un clutch no te guíes por el nombre stage 1,2,3,etc etc, guíate solamente por el nivel de WHP que permite aguantar ese clutch. La clasificacion por "stages" es muy subjetiva de cada fabricante y en realidad no nos dice mucho. En cuanto a los materiales del clutch algunos permite un agarre mas suave y otros mas duros, pero igual va muy de la mano de la potencia que permiten aguantar.
  5. #5
    Avatar de JWeis
    Conocedor
    Fecha de ingreso Sep 2009
    Mensajes 4.825
    Esoo mae...! Que buen aporte..,! Me lo leí todo, y me quedaron un par de dudas, que son las barras de tracción frontales? Y me parece que la apreciación de que poniendo todo rígido en el motor ayuda a la caja está errónea, precisamente ese movimiento de los soportes hacen más suave la transferencia de fuerza, también es bueno que tenga presente que los ejes, clutch son mas fuertes para aguantar el torque y no los HPs que al final de cuenta se obtienen más por velocidad de giro.

    Enviado desde mi HUAWEI SCL-L02 mediante Tapatalk
    .... Poco de rajones
  6. #6
    Avatar de hoshky92
    Novato
    Fecha de ingreso Jul 2016
    Edad 27
    Mensajes 13
    Gracias amigo! Espero que te sirva de algo esta guía. Lo invito a que investigues sobre el fenomeno "wheel hoop" te vas a dar cuenta de que a mayor potencia el motor se mueve demasiado en soportes suaves. De hecho casi que el motor pega brincos y sufre mucho los ejes y transmision, además de que la potencia transmitida en las ruedas se pierde. Por tal motivo soportes suaves y mucha potencia no es buena combinacion. Busquese front traction bar. Se les dice barras de torque tambien. Es una barra que va debajo del radiador que une ambas tijeretas inferiores delanteras no solo disminuye el "wheel hoop" sino que permite transmitir mejor la potencia sobre ruedas.

    --- Actualizado ---

    En mi opinion todo carro de traccion delantera con alta potencia debe tener por fuerza bloqueo en transmision y barra de traccion frontal. De lo contrario el vehiculo se vuelve un peligro manejarlo porque la direccion se te hace para todo lado debido a la incapacidad del vehiculo de tener tanta potencia en motor pero no poder transmitirla en la ruedas
  7. #7
    Avatar de JWeis
    Conocedor
    Fecha de ingreso Sep 2009
    Mensajes 4.825
    Correcto... Ese movimiento pendular se lo tiene que comer el clutch ejes y caja al estar lo demás rígido, pero si es obligatorio ponerlos.

    Esta es la barra para los que no sabíamos que era



    Enviado desde mi HUAWEI SCL-L02 mediante Tapatalk
    hoshky92 agradece este aporte.
  8. #8
    Avatar de hoshky92
    Novato
    Fecha de ingreso Jul 2016
    Edad 27
    Mensajes 13
    Imaginate con 350 caballos de fuerza en las ruedas y teniendo soportes suaves? En 15 dias despedazas los soportes y no solo eso el moviento exagerado que hace el motor fuerza ejes y transmision. Pasa que el motor al moverse de adelante para atrás bruscamente, los piñones de la caja sufren una fuerza brusca que puede dañar la trasnmision. Ademas el eje se mueve de arriba para abajo y la una sensacion super desagradable que parece que el carro se va a partir en dos. Y no es vara un eje con ese movimiento puede partirse. Ojo estamos hablando de un d16 con alta potencia modificado. Si el motor es stock mas bien son mas las desventajas que beneficios poner soportes duros.

    --- Actualizado ---

    Y muy cierto lo que dices, es por eso que tambien tienes luego que cambiar diferencial en caja por bloqueo chiva, el diferenciaal es la parte que mas sufre y tambien camviar ejes por unos forjados. Ademas dek clutch. Todo va de la mano si quitas un punto debil aparecerá otro por eso es que todo se modifica en combo.
  9. #9
    Avatar de hoshky92
    Novato
    Fecha de ingreso Jul 2016
    Edad 27
    Mensajes 13
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    Este es un ejemplo de tipo de barra que traccion que recomiendo. Vean que no tiene puntos de union con "ball joints". Sujeta ambas tijeretas inferiores.
    Última edición por hoshky92; 3 August 2016 a las 02:25 PM
  10. #10
    Avatar de PedroPicapiedra
    Old Skool
    Fecha de ingreso Nov 2005
    Ubicación sotela, vai a farti dare nel culo! sei un ciuccia cazzo!
    Mensajes 5.808
    Honda: The power of dreams...
    hoshky92 agradece este aporte.
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