Tema: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

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    COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    Bueno la información es muchísima pero esta muy muy interesante, tiene muchos nombres técnicos y alguno que otro procedimiento medio complicado, pero nadamas lo preguntan y de alguna u otra forma se las aclaramos


    Empecemos con el MOTOR.-
    PRUEBA DE COMPRESION:- Para realizar un examen de compresion se procede de la
    siguiente forma:
    1.- Se obtiene un compresimetro
    2.- Se sacan las bujias del motor en Frio.
    3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de la
    bujia. se espera unos minutos y se mide la compresion con el motor totalmente helado( En frio)
    4.- Luego se colocan las bujias y se echa anadar el motor hasta que se caliente.
    5.- Con el motor en caliente se precede a tomar la compresion nuevamente sin echarle aceite al
    cilindro. Si existe una disminucion notable de la compresion en esta nueva lectura entonces el
    motor tiene los anillos malos. Por otro lado si la compresion está dentro de los parametros
    normales P.Ej 150 libras aprox, Entonces el motor está bueno, pero si la compresion es baja en
    ambos examenes entonces las valvulas estan sellando mal.
    La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el poto. Sí así tal cual
    como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, es
    menester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro
    pegajoso ? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizas ese motor pudiera haber
    sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra
    manera para saber si el motor está sano.
    Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco tambien
    es aceptable.
    El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto.
    Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segnda o tercera y darle empuje a
    la moto para ir "sintiendo" la compresion de cada cilindro. Quizas se pueda notar que un cilindro
    no está " frenando" igual que los otros delatando una compresion dispareja.
    La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle una
    prueba de aceleracion en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien
    como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será notada.
    Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de bencina muy
    rica.
    Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia despues de haber
    sido " INTERVENIDO" por algun mecánico. De ser este el caso entonces la razon radica en
    problemas de calibramiento y no desgaste del motor.
    Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar excento de golpeteos y rasmilleos en el
    motor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.
    PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.- Se prueba en frio con aceite y en
    caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está el
    volante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a mano
    verificanto la resitencia del piston al comprimir en momento que el piston se acerca al punto
    muerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el piston hasta el final de
    la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresion en el carter que son
    los gases que habran de fluir a la zona superior del piston una vez que las lunetillas o orificios
    del cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren
    de perdida de compresion del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles de
    cambiar en algunos motores y dificil en otros . El principal inconveniente radica en tener que
    sacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible en
    otros sin tener que destruirlo y colocar despues uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecanico
    me dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigueñal desnudo afuera sin volante, antes
    que diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la valvula de lamina acerada de retencion que algunos motores tienen entre el carburador y el carteer. A veces no estan cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien. Hace poco encontré las patas de una abeja en la valvula del motor de mi cortadora de pasto.

    PISTONES PEGADOS.-

    Hay veces que en las motos , los pistones de "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que allí
    sucedió en verdad es que se produjo una situacion de calor intenso focalizado y posiblemenete
    ayudado por falta de adecuada lubricacion. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal
    del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurrido
    severo daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro, anillos, y o
    piston.
    Que produce este situacion? Se dice que una situacion por ejemplo de altas revoluciones
    constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la camara de combustion
    y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en los
    anillos o incluso en el medio del piston y el piston se perfora. Esta situacion acontece
    principalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera norma entre los usuarios
    de estos motores de nunca mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudando
    eneomemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el regimen de revoluciones.
    Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego. o la camisa de unalampara. Siempre se
    empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de
    lugar y evitar que se arruine por constante exposicion del calor en un solo punto.
    Para despegar un piston hay que sacar la bujia y hacerse una herramienta especial. Esta
    herramienta consiste en soldar un suple a una bujia vieja donde en este suple vá una simple
    grasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujia y se le introduce
    grasa con una grasera. La presion vá a despegar el piston. Ojo que en los motores de cuatro
    tiempos hay que sacar los tapa vávulas y desregular la valvulas para que estas se cierren. Y en
    los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el piston esté sobre las lumbreras
    aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no vá a funcionar. Yo he despegado
    motores tan solo echandole WD 40 y aplicandole duranto varios días y en forma ocasional un
    poco de fuerza enganchando en 4 ta quinta y empujando la moto suavemente para adelante y
    hacia atras.. Nunca me ha fallado.

    ENCENDIDO.- Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste en
    un sensor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y genera
    una corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltios
    es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI el
    cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto pues
    el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos
    grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima.
    En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se
    echen a perder. Lo unico que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con
    polaridad inversa y darle de golpes.

    El CDI ( Ignición por Descarga de Condensador)

    El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un
    motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido
    al motor para que este funcione.

    Y que tiene de especial el CDI ?

    La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos
    a tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000
    revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que
    hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rápido ( aumento
    de revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicación
    fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño algo mas grande que una
    caja de fósforos y un cable va al sensor del imán que rota en el volante del motor o cable va
    a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega
    la corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene
    condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6
    amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal
    interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispa
    buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen en
    los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje del
    tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y
    condensadores también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10
    chispas por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y si
    bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto del
    chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que está viendo
    en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan como si fuera
    una.
    Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones obvias
    entre fabricantes y deberían funcionar mas o menos igual entre motores. Un CDI de una
    moto china como la Takasaki de 125 cc en IMOTO vale pesos chilenos 15.000.- que son
    unos 25 dólares aprox. No es mucho por lo que el lector que tenga una moto mala por culpa
    del CDI puede hacer la sustitución usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando su
    problema de manera bastante barata.
    Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas
    inductoras.
    Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos imanes mas dos bobinas
    colectoras de señal.



    Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignicion por descarga
    de capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usando
    electricidad de batería para activar la bbobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de
    Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes.
    La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobina
    primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una
    cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajita
    negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita
    negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Esto es para
    aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso
    de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas tambien parecen tener los mismos componentes.
    Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos
    bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se
    requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica
    comprar un sistema electrico nuevo.
    Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que
    aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando
    es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI
    estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la
    electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.
    Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione
    bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se
    "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser tambien algun
    switch de corte como el de de la pata o de la ignicion. etc...¡ OJO! Pero si por otro lado si
    siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible
    y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.

    La revision de un sistema electrico pasará por la inspeccion visual para detectar signos de
    quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazas
    de plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y requebrajaduras habrá que botar.

    Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo
    que puedo decir por el momento de los CDI s.

    Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y en
    su interior tenian un sistema de interrupcion de corriente llamados platinos. Estos se ajustaban
    para que en el momento de comenzar a abrirse, el piston del motor se encontrase en el punto
    muerto superior.
    Otros motores antiguos tambien venían con platinos bajo la tapa del motor lateral que actuaban
    interrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a traves de una bobina como las de los
    automoviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas
    de cigueñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vuelta
    pues en el ciclo indeseado se encuentra el piston terminando de expulsar los gases ya
    combustionados por la valvula de escape y manifold de escape.
    Insisto en que los motores deben incluir algun sistema de "avance" automático de chispa
    cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecanico mas empleado son una levas que por
    efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde vá el sensor o platinos.
    Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es una
    lamprar de destellos que se coloca en serie con la bujia de un cilindro y se apunta por un hoyo
    en la carcaza del motor o el volante lateral del cigueñal donde hay una marca. Al usar la pistola
    de destellos se podrá apreciar que la marca del volante genralmente está perfectamente
    alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la
    marca del volante retrocede algunos milimetros.

    La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobina
    primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una
    cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajit
    anegra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita
    negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Es es para
    aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso
    de energía para la bobina de alto voltaje de la batería. Estos sintemas tambien apearencen
    tener los mismos componentes.
    Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos
    bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se
    requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica
    comprar un sistema electrico nuevo.
    Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que
    aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando
    es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI
    estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la
    electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.
    Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione
    bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se
    "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser algun
    switch de corte. como el de embrague, de la pata o de la ignicion. ¡ OJO! Pero si por otro lado si
    siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible
    y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.
    Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipa
    debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto. Los
    motores en V tambien usan la mayoria, disparo de chispa a cada vuelta del cigueñal o disparo
    multiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multi
    disparo junto con un CDI que significa Descarga de ignicion por capacitor ( condensador).

    PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO.

    Aprende a hacerlo. Favor lee a continuacion.

    Aqui no se está entrando en teoria complicada sino solo en
    como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a
    fallar. Hay dos tipos de sistema de ignicion en las motos: el
    de switch de transistor por descarga transistorizada o
    descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma
    manera que la ignicion de los platinos en sistemas antiguos
    pero con los contactos de platinos substituido por un
    transistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa "
    ignicion por descarga de capacitor." y es un dispoditivo que
    almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios,
    entonces la descarga en el primario de la bobina de induccion
    de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las
    bobinas de los automoviles pero algo mas pequeñas en
    apariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivo
    electronico llamado Thyristor, que es un transitor tipo switch
    como decíamos. Lo imprtante acá es tratar de entender que
    un CDI es distinto substancialmente a un sistema de
    descarga por switch transistorizado . Los CDI
    generalmente se usan en motores uni cilindricos de dos
    tiempos mientras que los de descarga por switch
    transistorizado se preferencian hacia motos deportivas y
    motos mas grandes.

    De una manera dististinta, los sistemas de descarga por
    switch transistorizado son energizados por la bateria de la
    moto, la mayoría de la energia de los CDI viene de lo que se
    llma el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben la
    electgricidad de la bateria a traves de un convertidor de
    corriente continua de baja a alta. Este generador trae tando
    bobinas de alambre de baja que son los que pezcan la señal
    y tambien traen miles de vueltas de alambre fino para
    levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer
    funcionar un CDI. Los generadores CDI tambien incorporan la
    bobina "gatillo" (pulso) para enceder el sistema. En motores
    pequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes,
    estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos
    que se auto aceleran conforme la velocidad del motro
    aumenta. Estos itemas casi simepre usan microcontroladores
    ( micro chips) que son chpis que tiene sus ciecuitos
    emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha
    colocado claves encriptadas por lo que no se pueden
    reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips
    funcionan de manera inversa que el sistema de distribuidor
    en los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes
    de manera que cuando la fuerza centrifuga los abría,
    entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para
    variar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estos
    trabajan de manera totalmente indepenciente de la bateria.

    Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo
    primero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera
    por donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces
    que estan modisqueados incluso por cadenas sueltas o que
    se han salido. Verificar que los cables esten bien fijos dentro
    del receptaculos del CDI. Las condiciones dentro de donde
    funciona el generador son bastante extremas. Calor,
    suciedad, condesacion ácida. La mayoria de los generadores
    funcionan dentro del aceite del motor y estos estan expuestos
    con la comtaminacion del los productos de la combustion y
    humedad que constantemente atacan la aislacion de los
    conductores finos. Aqui existe una buena razon para cambiar
    a menudo el acite del motor. Los motores fuera de borda
    estan expuestos tambien a condensacion de agua salada
    muchas veces que es conductora. Los depósitos de carbon
    favorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo que
    genera que la chiispa se vá haciendo paulatinamente mas
    débil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo sea
    respondable por la falla de un CDI. Entendamos que la falla
    de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema de
    producir chipa.
    Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho
    la prueba de la chispa, bujias malas, o resistencias de
    capuchos superiores a 5 Ohms. Las fallas de bobinas en CDI
    son raras pero pueden suceder. La mejor manera de
    averiguar es substituir.
    Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones en
    las bujias y acostar las bujias sobre ella masa y en contacto
    con la culata ( la parte superior del cilindro)
    Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir
    la chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debe
    haber siempre conexion a masa para que la chispa salte.
    O.K? ¡OJO!

    Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hay
    que usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC
    .(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolo
    pateando la moto o con el motor de partida. Este deberia leer
    entre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonces
    habría de sospechar del generador.
    Mientras tienes el generador desconectado conectar el
    medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta
    debería saltar algo con cada vuelta del cigueñal. Mover a
    mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas
    pruebas conectarlo de nuevo.

    Lo otro que falla en la ignicion son los switches de ignicion y
    los neutralizadores en serie e interruptores de matada que
    provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la
    mayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir
    generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del
    CDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos de
    los interruptores de matada simplemente sacandolos de plug
    .Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituir
    por uno de fabrica o no usar uno simplemente.

    Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece
    que tu CDI le toca ir al tiesto de la basura. Antes de comprar
    uno trata de pedir prestado uno. MIentras la conexiones
    sean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibraje
    de disparo podrá ser algo distinto per esto no es tan
    importante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usar
    una lampara estrobiscopica par revisar que esté disparando
    mas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quieres
    pero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI
    no existen en automobiles y los mecanicos de autos no
    cachan una sobre motos.

    No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables
    a encendidos de interrupcion transitorizada. ¡ OJO !


    VALVULAS .
    Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca la
    acciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de abertura o juego
    natural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura. Normalmente las
    vñavulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a 0.4.
    El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO.
    comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo por
    un orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en el
    cigueñal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer todo su ciclo
    en dos vueltas de cigueñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos)
    Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en las
    valvulas.
    1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por este
    desgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O sea
    tenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de acite que se encarga de lubricar los
    balancines, valvulas eje de levas cadena etc... pero por las guías de las valvulas se produce
    una exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con el
    resultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica extraer los seguros partidos conicos del extemno de las valvulas e insertar nuevos retenes, y armar la valvula nuevamente. Tambien se requiere un instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen valvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite.

    2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en la
    estaquedad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalemente al sacar una culata (
    seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) uno puede ver las valvulas sobre todo la de
    escape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la parte
    donde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y los
    balancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego hacia los
    lados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede desarmar
    sacando los resortes de las vávulas y retirando la valvula del todo de la culata. La mejor
    manera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes.
    Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debe
    poder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion.
    Se puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor hidraulico e introduciendo
    la nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario cambiar de primeras
    pero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste de sello.


    COLOCACION DE LA CADENA DE DISTRIBUICION

    Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues generan un ruido insoportable cuando las cadenas estan muy sueltas. Colocar la cadena es facil. Esta se coloca así:
    1.- Sin bujia se ubica el piston del cilindro en cuestion en el punto muerto superior. Para este
    efecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algun arbolito por ahí, y
    giro el cigueñal a mano hasta notar en el palito que el piston llega arriba y comienza a bajar.
    Normalmente tambien si uno saca la tapa lateral del motor verá en el volante una marca que se
    alinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto superior. Esto es mejor aun.
    2.-Retroceder el giro el cigueñal algunos grados unos tres a cuatro. A unos dos a tres M/m de
    borde superior. Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigueñal.
    3.- Soltar el eje de levas y la flauta. La flauta es el porta balancines o palancas , que accionan
    las válvulas
    4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la valvula de
    admision esté a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado. Calzar todo el conjunto
    apretando la flauta y el eje de levas y revisar. Está el piston unos tres milimetros de llegar al
    borde superior? Esta comenzando a empujar la valvula de admision? Esta la valvula de escape
    recien cerrada? girar el cigueñal a mano hacia adenate y hacia atras para verificar. Si está O.K.
    entonces terminar de apretar. Normalmente es facil equivocarse en un diente de cadena y en
    estas circunstancias el motor funcionará muy enfermo. Es fundamental revisar.

    BOMBA DE ACEITE.

    Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podra´verificar con el motor andando el salpique.

    BOMBAS DE AGUA.-


    No tengo mucha experiencia en estas bombas en motos.... Tenia una YZ y se desarmaba a
    menudo, sopecho que con el tiempo ni siquiera funcionaba....

    ACEITE MOTOR.-

    Se ensucia muy rápido? consume mas de 1/2 Lts en 100 klms? Se pone negro muy rápido?
    Mala señal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos nuevas
    y todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro prematuramente.

    CARBURADORES:-

    El carburador es un dosificador y almacenador de combustible al motor y funciona de dos
    maneras.
    La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja . Esta
    modalidad se llama modalidad de baja o RALEN¨TI. En esta situacion el acelerador esta sin
    accionar y existe generalmente un perno que regula el tope del acelerador para fijar las
    revoluciones minimas del motor antes que se detenga. Pero tambien existe otro perno que
    regula la cantidad de aire a mezclar en esta situacion. Normalmente se cierra completo y se
    abre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sin
    sobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones.
    Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja de
    salir bencina por los orificios anteriores y ahora sale bencina por otros orificios. Acá no hay
    nada que regular .
    En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman "CHICLERES" para
    que pase la bencina. Estos no se deben modificar. Pero es posible que los mecanicos intrusos
    los hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa en alta , tiene
    el surtidor muy pobre y hay que usar un chicler con la perforacion mas grande. Si sale humo
    negro significa que esta saliendo bencina cruda, hay que achicar los chicleres.
    Ademas los carburadores tienen lo que se llama una "BOMBA de aceleracion que es una
    bombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de bencina adicional para que
    el motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se "Chupa" cada vez que
    se procede a acelerar. La injeccion de combustible al acelerar es facil verificar y basta con el
    motor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del carburador para ver el chorro o
    la atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador. Pero es ridiculo hacer
    esta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debería reaccionar con
    inedita fuerza y rapidez......
    Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion de combustible parecido al
    asistente de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una valvula. De este
    estanque y por succion saca el motor la bencina para funcionar. En las motos este estaque es
    del tamaño de una caja de fosforos.

    QUE FALLA EN UN CARBURADOR?

    La pricipal causa de falla en los carburadores es:

    1.- Ingreso de bencina obstruido ( antes de la aguja del flotador)

    2.- Suciedad en estanque de bencina del carburador,
    Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado por manipulacion.( lo que sucede es que en las revisiones tecnicas obligan a lso usuarios a colocar chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se caliente por lo demas y despues de la revision los dueños les colocan jets de mayor diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas bencina.
    El desgaste de los ejes de la mariposa principal,

    3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti.
    4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti.
    5.- Flotador perforado
    6.- Valvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa.
    7.- Membranas y valvulas de bomba de aceleracion en mal estado y o sucias.

    MOTORES DE PARTIDA.-

    Los motores de partida sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados ( bronce en
    esferas pequeñitas poroso) para absorber lubricante de por vida, y; desgaste en sus escobillas

    que son de cobre .
    Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el piñon de enganche del eje
    del motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla de
    contacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor de
    partida para que comienze a girar. Una mantencion incluye reparar los contactos o poner
    contactos nuevos. P Ej Dar vuelta las golillas de contacto....
    A veces puede fallar el contactor relay que da corrienete al solenoide y rara vez tambien el
    boton que dá corriente al contactor relay. En estos casos solo hay que ir descartando con un
    tester.

    ALTERNADOR.-

    Las fallas incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay que
    cambiarlos : Esta pana vá asociada con el descargue de la bateria, y el calentamiento en esa
    zona del alternador de la placa porta diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion cada
    vez que se desarma un alternador. Pero la motos no usan alternador. Usan imanes permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia sobre el volante rotatorio.

    GENERADOR.-

    Algunos motores no usan alternador y usan generadores directo del volante incluso sin
    escobillas pues trabajan con imanes. Pero siempre hay que buscar las escobillas para verificar
    su estado para evitar quedarse con pana electrica que es tan molesta.

    SUSPENSION

    Las supenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenian un sistema de control de
    caida de la rueda parecido a una bomba de aire manual. pero con liquido. (aceite) Los resortes
    se encargaban de dar la suavidad y el dipositivo hidraulico de control hacia que permitía subir la
    rueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras esta retrocedía.
    Hoy las suspenciones son casi identicas pero los resortes fueron reemplazados por una camara
    de gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos que
    rebotan descontroladamente y se ven "mordiqueados" indican una supension que no está
    funcionando. ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA SUSPENSION MALA.

    FRENOS:
    Los frenos a veces no frenan muy bien.... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena. Razon?
    el material antifriccion de los frenos es decir las pastilla y balatas se endurecieron y hay que
    cambiar por unas nuevos. Aunque tengan todavía espesor abundante. O.K ? Probablemente
    fueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad. Normalmente si se&127;
    sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una vulcanizadora de balatas que se
    dedica solamente a eso. Allí uno le pide que le pongan material optimo y así es... Los materiales
    de friccion generalmente son de blandos a duros. Los blandos son los que frenan mejor pero se
    gastan mas luego. Yo usaría de estos. Lo otro es comprar repuestos originales . Lo importante
    es verificar una vez motado y armado el freno, que la moto frena sin drama. Si quedasen duros
    y si no frenase en el acto, entonces hay que volver a cambiar las pastillas o las balatas.
    Normalmente se revisa el tambor y o el disco para verificar que no presenten excesivos zurcos.
    En estos caso hay que llevar disco o tambor a rectificar a un lugar reputable o seguro pagado
    con boleta y todo pues pueden dejarlo girando fuera de centro y el vehiculo terminará frenando
    a tirones.

    PURGADO DE LIQUIDO DE FRENO.- Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeño
    estanque de fluido generalmente en el manurio de la moto luego una bomba tipo embolo ubicada
    tambien en la manilla y un sistema tambien de embolos en el lugar de las pastillas para
    expandirlas y así poder frenar. El emgrague funciona de identica manera.

    Todo comunicado con mangueras de presion. Una limpieza de
    sistema incluye desarmar los embolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutilla
    o lija muy suave pues en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolos
    se "pegan" Esto en todos los vehiculos por siaca. Por eso se recomienda cambiar el liquido de
    frenos cada unos cuatro años ya que el liguido es hidratante y absorbe agua de la atmosfera y
    y esta agua corroe el metal de los cilindros tambien. Una vez limpiado el sistema existe el grave
    problema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problema
    principal consiste en que es dificil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionar
    duro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema de
    freno es que el sistema queda con bubujas en su interior y el freno queda "espojoso" o no frena
    en lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder.
    conectar una manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. a la pepa de aguja que obra lugar
    en el caliper y es una pepa que al girarla actua como una llave permitiendo que liquido salga
    hacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguera
    puesta se permite que salga el liguido hacia un receptaculo puesto en el
    lugar para que el liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta vávula muy poco. Luego se
    comienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto sucediere, la bomba de la manilla va a injectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga liquido por la obturacion inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta valvula para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que continuar una y otra vez. Lo que se suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presion. Luego otra persona " abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo pudiera salir el "aire" y a presion porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera salir pero si la abertura es suficientemente grande , el aire "vuerlve " a entrar por ahí mismo y vovlemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que los calipers de manera queden con este tapon en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta accion de despiche como comunmente se le conoce.
    En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir canas verdes. ¡OJO.!

    BATERIA.-


    Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos cuando
    una bateria falla lo ideal es cargar la bateria y colocar un tester en la modalidad de medicion de
    amperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la aguja no se
    debería mover. Probar de nuevo en la modalida micro amperaje.... Si se mueve es porque hay
    un drenaje de corriente en algun lugar.... Un switch dado, un diodo quemado etc.... Hay que
    averiguar donde está la fuga de lo contrario la bateria sera descargada en los periodos que no
    se usa la moto.
    Por otro lado si se carga una bateria y se deja desconectada unos cuatro a cinco días esta debe
    despues de este periodo estar con toda su carga intacta aun.
    Otra razon que una bateria falle es que el alternador o sistema de carga no esté fucionando.
    Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la bateria.
    normalmente una bateria con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a 13 voltios .
    Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja sube
    gradualmente incluso a 14 voltios y mas aun.
    Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es prender las luces y allegar la moto
    contra una pared. fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las revoluciones
    la intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien.

    EMBRAGUES.-

    Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la caja
    de cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral del carter y generalmente la conexion del
    cigueñal a la caja de cambio es por piñon o cadena. El tambor que sostiene el paquete del
    embrague tambien tiene lo que sellma una tapa o campana que aprieta el paquete de discos de
    friccion. Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague pudiera resbalar.
    El paquete de discos se componen de dos tipos de discod los primeros son discos de acero que
    tiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con material antifriccion que
    tienen muescas en su exterior . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor de
    manera que cuando estan apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la caja
    de cambios. Pero cuando estan sueltos entonces se produce una desunion entre la catalina y el
    eje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el otro extremo del
    eje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada vez que se
    acciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por ende soltando
    los discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre cigueñal y eje
    primario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos son bastante
    genericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que son cortados
    con laser hoy en día . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un embrague puede fallar
    resbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte estan
    sueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor esté por alguna razon ejerciendo
    presion sobre la campana por ende sacando presion sobre los resortes y por tanto el paquete
    comenzara a resbalar en si mismo. La razon porque se produce esto puede deberse a dos
    motivos. 1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado, y dos porque al
    ajustar la piola del embrague la dejaron muy tirante ejerciendo así presion indeseada sobre la
    campana del tambor porta discos de embragues.

    CAJAS DE CAMBIO

    Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los vehiculos automoviles. Estas
    funcionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piñones hacia un lado
    y hacia otro conforme se van pasando los cambios. Estas horquillas parten desde un tercer eje
    que gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se mueven pues estan
    trabadas con un pasador a unos zurcos que cambian de direccion axialmente y este eje tiene
    un trinquete conectado a la palanca de los cambios para este efecto.Existen unas bolitas de
    rodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se salgan.
    La diferencia de las cajas de motos con las de autos es que los piñones de las motos no tienen
    sincronizadores que son unos frenos cónicos que lleva cada piñon para igualar velocidades
    antes de encajar uno contra otro evitando así la ruptura de los mismo por mordedura golpes e
    interferencia entre sí. La razon que las motos no llevan estos sicronizadores va de la mano con
    la arquitectura de su diseño que normalmente por alguna extraña razon el eje primaro al ser
    embragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cual
    ayuda para que los cambios pasen entre sí de una manera extremadamente suave. Para mí esto
    es aun un misterio.
    Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiar
    rodamientos de ejes cada 100.000 klms o mas aun...
    Lamantablemente un mal funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonido
    exagerado tanto de enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga a
    desarmar y restituir las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas.
    Normalmente todos los metales de caja son cementados lo que significa que son de un acero
    muy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor y
    tratamiento térmico . Portanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de cementacion
    nuevamente o no durará. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores, uñetas , dientes de
    piñones, etc... Pero esto no es dificil y hay empresas que se dedican a cementar como Aceros
    THYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas....

    MECANICOS.
    Mi experiencia es la siguiente; Solo recomendado. El buen mecánico debe tener las siguientes
    dos cualidades.

    1.- Ser honrado (OJO ser honrado no significa ser baratieri.... Honrado significa decir la verdad)
    2.- Saber; o sea tener experiencia con motos obviamente en este caso.

    Mucha chachara es mal indicio. Los mecanicos que saben y todo taller responsable sabe
    exactamente hasta donde van a llegar en terminos de repuestos mano de obra costo etc.. en
    una reparacion. Por esta razon todo taller responsable puede y debe emitir una cotizacion
    exacta de los trabajos realizar con valores plazos y todo y este debe dar una guía de ingreso a
    taller con estos terminos escritos en ella.

    GARANTIA DE LOS TRABAJOS.

    Ningun taller garantiza trabajos en vehiculos viejos . Eso por Norma. Así que si la moto es
    viejona y se esta tratando con algun mecanico por ahi , no se debe esperar que el, corra con
    todas las desventuras del artefacto. Así que no se puede cargar mucho contra algun mecanico
    que trata de ayudar.
    Recuerdo hace algunos años leer en el empaque original de motos HONDA XR off road, que
    decía: " Bajo ninguna circunstancia este producto goza de garantía de ningun tipo" . La razon?
    Esas motos todas se usaban en competencia. O sea condiciones extremas.....
    Lamentablemente creo que las reparaciones en casos de motos viejas o muy enfermas lo ideal
    es supervisar la reparacion estrictamente para sentirse satisfecho con el trabajo realizado. El
    mecanico deberia incentivar que el dueño esté presente mientras se trabaja en su moto pues
    eso de dejar la moto y volver, para encontrarla toda desarmada mas allá de lo pactado es el
    truco mas viejo en el oficio de los talleres estafadores. Insisto que el taller o el mecanico debe
    dar una nota firmada por este por la extension de los trabajos a realizar incluyendo plazos y
    valores,
    Yo coincido que la moto no debe ser sacada del recinto bajo ninguna circunstancia, y no se
    deben dejar los documentos del vehiculo al taller.
    Todos los repuestos usados y defectuosos deben ser devueltos al dueño


    El cuento de : " hay que desarmar para ir viendo que aparece " es enfermo de chanta y ahí es
    cuando uno debe desaparecer del lugar.....
  2. #2
    Avatar de juliosc
    Novato
    Fecha de ingreso Oct 2005
    Ubicación San Carlos
    Edad 34
    Mensajes 686

    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    Excelente aporte Scorp!!!
  3. #3
    Avatar de duran0.1
    Modificado
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    Ubicación on the track! (ojala)
    Edad 28
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    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    Iniciado por juliosc
    Excelente aporte Scorp!!!
    +1
  4. #4
    Avatar de valderramaz
    Spammer
    Fecha de ingreso Feb 2005
    Ubicación Bendedor de Papas en las intersepciones
    Edad 38
    Mensajes 3.336

    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    Unos consejito para un cuñado ke tiene una GN125 y no sabe nada pero nada de macanica

    Cada cuanto se cambia el aceite de una moto 4 tiempos?

    Que aceite recomiendan?

    Algun cuidado adicional o algo mas ke deba saber?

    (ya le enseñe a purgar el likido de frenos, y no simplemente a vaciar la reserva y poner likido nuevo )
    Three Swedish switched witches watch three Swiss Swatch watch switches. Which Swedish switched witch watch which Swiss Swatch watch switch?
  5. #5
    Avatar de Scorp
    TR Master
    Fecha de ingreso Nov 2005
    Ubicación mmm la verdad no se
    Mensajes 6.431

    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    mae yo tengo una GN250 y le uso por recomendación de varios profesores donde estudio mecánica de motos, le uso MOTUL 3000 y en realidad es cierto es muy bueno, suaviza los cambios y toda la vara, el cambio de aceite es prudente hacerlo cada 3000km
  6. #6
    Avatar de valderramaz
    Spammer
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    Ubicación Bendedor de Papas en las intersepciones
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    Mensajes 3.336

    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    Scorp, ahorita le estan poniendo sae 20w50, hay bronca con eso?
  7. #7
    Avatar de Scorp
    TR Master
    Fecha de ingreso Nov 2005
    Ubicación mmm la verdad no se
    Mensajes 6.431

    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    de echo el MOTUL 3000 que te digo es 20W50, lo que pasa esque recuerde que el aceite en una moto 4T no solo lubrica el cilindro y todo lo relacionado con el motor, sino que también se encarga de lubricar la caja da cambios y de que el embrague trabaje en optimas condiciones ya que es húmedo.

    asi que le recomiendo no solo que sea 20W50 "ideal para el clima de CR" si no que sea un buen aceite, este que te digo es carillo cuesta casi 6mil el cuarto pero es muy muy bueno
  8. #8
    Avatar de valderramaz
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    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    Gracias Scorp, ahi le paso el volado al cuñado

    Se le agradece en paleta

    Que usan para lubricar las cadenas?
  9. #9
    Avatar de Scorp
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    Fecha de ingreso Nov 2005
    Ubicación mmm la verdad no se
    Mensajes 6.431

    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    mae yo ami moto le uso uno que se llama Repsol moto, ami me comvense y no es tan caro, pero si hay otras marcas como castrol y motul, cualquiera lo consigue en cualquier venta de repuestos de motos con valor aproximado de 5mil
  10. #10
    Avatar de juliosc
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    Mensajes 686

    Re: COMO DIAGNOSTICAR AVERIAS EN UNA MOTO.

    Yo uso castrol activo 10w40 con un poquito de superkote y listo. Cada 3 mil km.

    Salu2

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