Tema: Toyota Prius vs Hummer, ¿cúal contamina más?

Resultados 1 al 8 de 8

  1. #1
    Avatar de FRAN78
    Novato
    Fecha de ingreso Feb 2009
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    Toyota Prius vs Hummer, ¿cúal contamina más?

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    A simple vista, comparando únicamente consumos, el Toyota Prius le saca mucha ventaja a unHummer H2 (o incluso a otros coches más verdes que el enorme SUV), pero no sólo se cuenta eso, sino que hay más cosas a tener en cuenta.
    En la lista que vimos hace un tiempo de los coches menos contaminantes, encabezada por el Jeep Wrangler, el híbrido japonés quedaba en un discretísimo puesto 74 de 96 vehículos. Esto es debido a los enormes costes energéticos usados para su producción.
    En el artículo publicado por The Recorder, vemos que para una vida útil de 100.000 millas (160.934 kilómetros), su gasto energético por milla recorrida es de 3,25 dólares, mientras que el mastodóntico Hummer, con una vida útil de 300.000 millas (482.804 kilómetros), hace un gasto energético de sólo1,95 dólares por milla.
    Esta vida útil digamos que es una aproximación real de la vida útil de cada vehículo, por lo que para tener el mismo kilometraje con un Prius que con un Hummer harían falta tres híbridos, aumentando considerablemente el gasto energético.

    Todo esto deriva de lo que ya se comentó hace mucho tiempo, que no sólo hay que tener en cuenta el gasto de combustible, el proceso de fabricación tambien es importante.
    Y aquí es donde está el peligro del Toyota Prius, en su fabricación. Para la extracción del níquel usado en sus baterias, Toyota recurre a un planta de extracción localizada en Ontario (Canadá). Los alrededores de esta planta, son usados por la NASA como zona muerta y para pruebas experimentales de sus robots, ya que la lluvia ácida y los contaminantes vertidos por la planta, hacen que no haya nada en kilómetros a la redonda, ni animales ni vegetación.
    Una vez extraído el níquel, éste se envía a la mayor refinería que existe de este metal En Europa, para su refinamiento. Una vez acabado este proceso, se envía a China para producir “niquel foam” (no he sabido traducir esto) y de allí se envía a Japón para el montaje de las baterías. Una vez montadas, estas baterías van de vuelta a Estados Unidos para terminar con el proceso de fabricación del Prius. Mucho viaje y mucha historia para sólo una batería.
    También nos cuentan que los consumos presentados por Toyota no son válidos para la normativaEPA. Estas mediciones se efectuaron a 55 mph (88 km/h) y con una aceleración de 3,3 mph por segundo, mientras que las realizadas para el modelo 2008, más acordes a la realidad, equiparan el consumo al de un Chevrolet Aveo, por ejemplo. Ya lo dijo Jeremy Clarkson, “un coche diesel puede hacerlo mejor, mucho mejor”.
    Por último, como dato anecdótico, en The Recorder informan que para que el Toyota Prius comience a ser rentable y se aprecie el ahorro, hay que esperar 5 años para ello. Es decir, el ahorro de combustible se compensa con el sobreprecio de este coche en 5 años. Si tenemos en cuenta que su vida útil son unos 160.000 kilómetros y al año se pueden hacer fácilmente 20.000 kilómetros, tendremos que sólo nos saldría rentable sus tres últimos años de vida. Demasiada espera me parece a mí.
    Ojo, con esto no quiero decir que un Hummer sea mejor opción que un Prius ni que el Prius es un engañabobos, lo único que quería comentar es que no todo es tan verde ni tan malo como parece…
    Lo que sí está claro es que si queremos coches verdes y limpios, aún nos queda mucho por investigar. Reducir el consumo de un vehículo a partir de la inclusión de elementos como baterías no parece todavía la mejor solución, a efectos medioambientales. Incluso económicamente para el comprador tampoco parece la mejor solución. Tres años de amortización no creo que sea significativo para darle a este coche el sobrenombre de ahorrador.

    Fuente: http://www.motorpasion.com/coches-hi...88381481237582
  2. #2
    Avatar de kevo
    Tunning
    Fecha de ingreso Nov 2010
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    Jetta tdi vs toyota prius

    en la lucha tenaz d fecunda labor
    entonces en qué quedamos, tiramos para arriba o nos achacamos...
  3. #3
    Avatar de North Korea best Korea
    Modificado
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    Si esta por lo "ambiental" el prius si es mas limpio que cualquier diesel con todos los filtros que existan. Si quiere algo mas "elastico" el diesel es mejor.

    Ademas, hay dueños de prius que reportan mas de 300 mil millas solo con mantenimientos corrientes
    Yeah, Jesse's Gen 1 hit 349,531 miles. He had a picture of the odo with 342000 miles.
    http://priuschat.com/threads/299-999-mile-club.79235/



    Trate de llegar a esos numeros con un diesel moderno sin tener que meterle 1 millon de colones cada 100 mil millas y tambien si tuvo el cuidado de dejar que el turbo enfriara un toque antes de apagar el carro, sino vaya planeando en gastar mas.

    Yo tragaria un poco de sal cada vez que Clarkson dice algo.
  4. #4
    Avatar de josueazm
    TR Master
    Fecha de ingreso Sep 2007
    Ubicación raccoon city
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    interesante cuanta energia se puede llegar a gastar en su fabricacion, pero igual aunque en la hummer se gaste menos, gasta mucho mas gas, se tendrian que sumar esos 2 factores, energia al fabricarlo+promedio de gas
  5. #5
    Avatar de kakaroto
    TR Master
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    Ubicación Por fin en Motico!
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    Tiene mucho sentido el articulo, pero a la vez tiene muchisisimo sentido lo que dice el Pibe

    Alguien con los consumos de gasolina del Prius y del Hummer?
  6. #6
    Avatar de Shaggy410
    Modificado
    Fecha de ingreso Dec 2010
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    Según Fuel Economy:

    Toyota Prius 2010
    50 mpg Combinadas
    51 mpg Ciudad
    48 mpg Pista
    178 gramos de CO2 por milla recorrida

    Hummer H3 2010 V8 5.7L automática
    14 mpg Combinado
    13 mpg Ciudad
    16 mpg Pista
    635 gramos de CO2 por milla recorrida

    Hummer H3 2010 5 cilindros 3.7L automática
    16 mpg Combinado
    14 mpg Ciudad
    18 mpg Pista
    555 gramos de CO2 por milla recorrida

    Hummer H3 5 cilindros 3.7L manual
    15 mpg Combinado
    14 mpg Ciudad
    18 mpg Pista
    592 gramos de CO2 por milla recorrida
  7. #7
    Avatar de Crazy Shine
    Novato
    Fecha de ingreso Aug 2011
    Mensajes 513
    Un hibrido no es funcional, un carro con dos motores no es algo logico. Pero hay que entender que por algo tiene que se tiene que empezar, por dicha hay gente que compra ese carro y apoya ese tipo de tecnologias, ya salio el nissan Leaf, barato y 100% electrico... Ahi vamos... No podemos esperar que el primer carro de su generacion sea lo mejor, o rentable. Ya se estan trabajando en otro tipo de baterias.
    Ademas esa vida util que mencionan es lo que la fabrica dice, ahi andan carros con 400mil millas en la calle..
  8. #8
    Avatar de Checkmate
    Modificado
    Fecha de ingreso Sep 2011
    Mensajes 1.850
    Este tema me recordó este artículo y creo que tiene mucho que ver en cuanto a costos ambientales:

    Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: ahorro-coche-nuevo-viejo.jpg 
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ID: 56797

    ¿Se ahorra sustituyendo un vehículo viejo por uno nuevo?


    Resulta hoy habitual que los gobiernos incentiven la sustitución de coches por otros nuevos más eficientes. Desde un punto de vista energético o ambiental, esto plantea un interrogante: Se espera que un automóvil más moderno vaya a consumir menos gasolina o gasóleo, pero para fabricar ese nuevo vehículo se habrá gastado a su vez una cantidad de energía considerable. ¿Compensa realmente cambiar de coche? Es decir: ¿Hasta qué punto el gasto de fabricar uno nuevo es menor que el ahorro de sustituirlo por otro más eficiente?


    Esta misma pregunta se hizo un equipo del investigador Alfonso Aranda, en el Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos (CIRCE) de la Universidad de Zaragoza, y la respuesta encontrada para un coche medio choca frontalmente con muchos planteamientos actuales:para que compense desde el punto de vista energético, el vehículo sustituido debería tener unos 20 años.


    En principio, los coches salidos de fábrica no han dejado de disminuir su gasto de carburante desde 1970. Los propios investigadores aragoneses consideraron que el consumo de los automóviles se reduce un 1,14% por año en los de gasolina y un 1,47% en los de gasóleo. Sin embargo, su conclusión es que si de verdad se quiere ahorrar energía, lo óptimo para un coche medio sería no cambiarlo antes de que cumpliese estos 20 años. Y aunque este resultado puede variar en función de un modelo u otro, suele estar siempre por encima de los diez años de antigüedad exigidos, por ejemplo, para optar a las ayudas con las que comprar un nuevo coche más eficiente del último plan de incentivos del Gobierno para reactivar el sector de la automoción ante la crisis, el Plan 2000E. Y también de los casi 14 a los que llegan de media los coches de la Unión Europea o, por supuesto, de los cerca de 7 años a partir de los cuales se considera tecnológicamente obsoleto uno de estos vehículos.

    “Estos cálculos tienen en cuenta sólo el gasto energético y no otros puntos de vista como el de la seguridad, pero para eso está el diseño”, incide Aranda, que considera que los coches deberían fabricarse de forma que se pudiera ir reemplazando todos los componentes que fuera necesario y se siguiera aprovechando el resto de la máquina, como ocurre con los aviones. Esto, como se ha visto en la crisis, podría tener fuertes implicaciones económicas o sociales. Aunque, según el investigador, “se trataría de alargar más la vida de los autos y sacar gente de las cadenas de montaje de las fábricas para llevarlos a los talleres”.


    ¿Por qué debe pasar tanto tiempo para que compense cambiar de automóvil? De acuerdo al estudio de los aragoneses, sólo entre un 10 y un 12% del gasto energético de un coche en todo su ciclo de vida está relacionado con su fabricación. La mayor parte del consumo de energía ocurre por el uso del motor para hacer girar las ruedas sobre el asfalto y por ello resultaría lógico pensar que merece la pena sustituir un vehículo poco eficiente por otro más moderno. Ahora bien, esto cambia cuando lo que se compara es el impacto de fabricar uno nuevo con la diferencia real en consumo entre un automóvil y otro más moderno. Las limitaciones termodinámicas hacen que tampoco sea tan grande el ahorro de carburante en un automóvil medio actual comparado con otro de hace unos 10 años. Y frente esta relativa ganancia, cobra mucha más importancia la energía requerida para producir los materiales que componen el vehículo.


    Para verlo mejor, tomemos datos concretos de un coche a partir de un estudio totalmente diferente: el análisis de ciclo de vida realizado por la marca Mercedes de su modelo Clase C. Este estudio no fue efectuado para calcular cuándo compensa sustituir el automóvil, pero aporta los datos necesarios en emisiones de CO2 para poder hacerlo, lo que resulta muy interesante. Por un lado, el fabricante asegura que el impacto de producir un nuevo Mercedes Clase C es de 6,4 toneladas de CO2 y el de usar ese coche a lo largo de 200.000 kilómetros es de 43,8 toneladas de CO2. Por otro, incide que esto es menos de lo que generan los modelos de Clase C más antiguos, donde no cambian las emisiones en la fabricación, pero sí en su uso en la conducción: 47 toneladas el modelo del año 2007 y 53 el modelo de 2000. El coche nuevo sí ha ganado en eficiencia, pero no tanto como para que merezca la pena sustituir su versión antigua antes de 140.000 km, lo que estaría por encima de los diez años.


    También es cierto que lo que se compara en el estudio de la Universidad de Zaragoza son dos coches de la misma gama, y en el de Mercedes, del mismo modelo. El resultado puede ser distinto al sustituir un automóvil por otro más pequeño que consuma todavía menos energía, aunque de acuerdo al investigador del CIRCE, el plazo para que compense este cambio seguirá siendo por lo general superior al que se fija en los programas gubernamentales para la compra de coches nuevos. “Estos planes de incentivos sirven para vender más automóviles y para mantener esta industria, pero no para ahorrar energía”, recalca Aranda. Además, hoy en día lo que ocurre es más bien todo lo contrario (al menos hasta la llegada de la crisis): el coche nuevo suele ser más grande, más potente y con muchos más dispositivos electrónicos que el sustituido.


    Si los vehículos han ido reduciendo su consumo, su evolución en la cadena de montaje resulta muy distinta, hasta el punto de empequeñecer las ventajas de otro factor muy importante: el reciclaje. Cuando se envía al desguace un vehículo medio de unos diez años de antigüedad, el chatarrero sacará de ahí, como si fuera un carnicero, unos 650 kilos de acero, unos 45 de aluminio y unos 25 de otros metales, así como unos12 kilos de fluidos, 40 de neumáticos, 10 de plásticos y otros 218 de otros materiales. Estos son los datos aportados por la Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje (FER), que hace unos meses estimó que en un coche sustituido por el Plan 2000E del Gobierno se puede ahorrar 1,1 toneladas de CO2 por el reciclaje de los materiales metálicos o la utilización de otros no reciclables como plástico o telas para generar electricidad mediante su incineración. Como incide Aranda, este reciclaje está muy bien, pero no es suficiente. Sobre todo, porque, mientras se mejoraba en este campo, los coches han ido incorporando a la vez nuevos dispositivos electrónicos que requieren de circuitos integrados y de cobre (para cuya obtención y fabricación se necesita mucha energía), así como de más piezas de plástico (que si bien reducen el peso del vehículo, suponen más gasto de hidrocarburos). El resultado es que fabricar hoy un coche significa casi siempre gastar tanta energía como hace años.


    ¿Y qué pasa cuando en lugar de cambiar un coche por otro de gasolina se sustituye por uno eléctrico? Aunque el estudio de la Universidad de Zaragoza no contempla esta opción, Aranda sí que ha hecho los cálculos en su cabeza: “Si hablamos del eléctrico puro, hoy seguramente tendría un mayor gasto en fábrica dado que la tecnología está arrancando, pero si se contempla un escenario en el que se produjesen ya a gran escala como los de gasolina, entonces sí que compensaría cambiarlo mucho antes por la mucho mayor eficiencia del motor eléctrico, sobre todo si se utilizan energías renovables para generar la electricidad”, destaca el investigador. Y es que el motor de combustión interna es una máquina muy ineficiente: sólo un 2% de toda la energía utilizadapara conseguir mover un coche de gasolina se emplea realmente en desplazar el peso de las personas.


    Claro que cuando se estimula la compra de coches más eficientes se debería tener también muy en cuenta lo que los expertos denominan “efecto rebote”. Y, en este caso, podría darse, por ejemplo, cuando una persona deja de ir a trabajar en autobús al sustituir su viejo coche por otro más pequeño que consume mucho menos carburante o incluso uno eléctrico. De nuevo, lo que parecía un adelanto en eficiencia va a tener justo el resultado contrario.


    En el trabajo de la Universidad de Zaragoza, los investigadores aportan su propia solución y consiste en una transformación radical en la forma de utilizar esta máquina para desplazarnos: Reducir el número de coches por persona y aumentar los kilómetros por vehículo. “Sería mucho más eficiente que en lugar de que todo el mundo tuviera su propio coche aparcado en su casa existiera un sistema de automóviles compartidos”, subraya Aranda, que aporta un último dato: “En los 14 años de vida media de un coche, el motor está en marcha sólo el 4% del tiempo”.

    Fuente: http://surfriderasturias.wordpress.c...por-uno-nuevo/

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